seit dem 01.08.2004

Der Bahnhof Weißenberg / Sachsen im Vorbild

Gleisplan des Bahnhofes

            Verkehrsgeschichtliches über den Bahnhof Weißenberg

Im Jahre 1839 erfolgte die Eröffnung der Strecke Dresden-Leipzig. Am 22.12.1846 fuhr der erste Zug auf dem Streckenabschnitt Bautzen-Löbau. Bald darauf wurde auch begonnen, die übrigen Gebiete dem Eisenbahnverkehr zu erschließen.

Am 1.April 1894 erfolgte der erste Spatenstich für die Eisenbahnlinie Löbau-Weißenberg. Dieser Streckenabschnitt konnte unter Berücksichtigung der damaligen wenigen technischen Mittel in einer sehr kurzen Bauzeit von nur 15 Monate fertiggestellt werden und am 31.Juli 1895 erfolgte die Eröffnungsfahrt auf der Strecke Löbau-Weißenberg.

Alte geschichtliche Unterlagen von Weißenberg berichten davon, daß vom 9.-12. September 1896 im Raum Weißenberg (am Stromberg) ein Kaisermanöver stattfand, und der damalige Kaiser Wilhelm II mit seinem Hofzug nach dem Manöver vom Bahnhof Weißenberg des Streckenabschnittes Baruth-Radibor abgefahren ist, also wenige Wochen nach der Eröffnung der Strecke.

Am 10.November 1903 wurde die Strecke Löbau-Weißenberg mit der Eröffnung des Streckenabschnittes Weißenberg-Baruth (Sachs)  weitergeführt. Schließlich folgte in den Jahren 1905/06 der Bau und am 30.April 1906 wurde auch dieser Abschnitt eingeweiht.

Etwas komplizierter gestalteten sich die Verhältnisse im Bereich Richtung Görlitz. Deutschland war um die Jahrhundertwende noch in eine große Zahl von Kleinstaaten aufgeteilt. Es war damals nur im preußischen Staat möglich, daß private Eisenbahnen ihren Betrieb eröffnen konnten. So konnte die zu Pfingsten 1905 eröffnete private Eisenbahnstrecke der damaligen Firma Lenz & Co aus Richtung Görlitz nur bis zur damaligen preußisch-sächsischen Staatsgrenze nach Buchholz, also bis vor die Tore von Weißenberg, gebaut werden.

Weißenberg gehörte zum damaligen sächsischen Königreich, wo die bestehenden Landesgesetze keine Privatbahnen zuließen. Erst in den Jahren 1912/13 fiel die Entscheidung zur Weiterführung dieser Strecke auf dem fehlenden Teilstück Buchholz-Weißenberg. Am 17.Dezember 1913 wurde der Zugverkehr Görlitz-Weißenberg eröffnet.

Während es in der Durchführung des Zugverkehres auf der Strecke Löbau-Weißenber-Radibor keine Besonderheiten zu berichten gibt, traten, bedingt durch die geographischen Verhältnisse, auf der Strecke Görlitz-Weißenberg einige Probleme auf. Auf dieser Strecke war ein Teil des Höhenzuges der Königshainer Berge zu überwinden. Zwischen den Bahnhöfen Königshain-Hochstein und Hilbersdorf/Kr.Görlitz bestanden im Streckengleis stellenweise Neigungsverhältnisse von 1:21. Für das Befahren dieser Streckenabschnitte mußten besondere Voraussetzungen hinsichtlich der Sicherheit geschaffen werden.

Hier wurde der Zugbetrieb bis zum Jahre 1940 zwischen Hilbersdorf/Kr.Görlitz und Königshain Wald auf einer sogenannten Zahnradstrecke durchgeführt. Zwischen beiden Schienen befand sich zusätzlich eine Die Strecke Görlitz-Weißenberg wurde 1948 von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Auch die technische Entwicklung der Eisenbahn ging ständig weiter. Zahnradschiene, auf der ein an der Lok befindliches Zahnrad lief und somit eine zusätzliche Sicherheit geschaffen wurde. Auf diesen Abschnitt war zu dieser Zeit nur die Beförderung einer Last von etwa 60t je Zug möglich. Auf dem Haltepunkt Königshain Wald befand sich ein zweites Gleis zum Abstellen von Wagen für den Fall, daß der Zug wegen vorhandener größerer Lasten nochmals nach Hilbersdorf zurückfahren mußte. Die Zahnradloks wurden 1940 durch Dampfloks der Baureihe 92 abgelöst. Diese Loks waren mit einer speziellen Gegendruckbremse versehen und bildeten damit die Garantie für eine sichere Durchführung der Zugfahrt. So wurde auf diesem Streckenabschnitt in den beiden letzten Jahren des Betriebs die Dampflokomotiven von der neuen Diesellok der Baureihe 110 abgelöst.

Bis zum Jahre 1923 verlief in Weißenberg ein Gleis bis zum Stromberg, wo die Verladung von Schotter aus dem dort befindlichen Steinbruch für den Bahnbau erfolgte. Ein weiteres Gleis lag bis etwa 1925 vom Bahnhof zur südlich gelegenen Kiesgrube. Hier wurde Kies für den Bahnbau verladen. In den letzten Jahren bis etwa 1925 diente dieses Gleis außerdem zum Abstellen von Güterwagen für die Verladung von Steinen auf den Haltestellen Arnsdorf/Kr.Görlitz und Hilbersdorf/Kr.Görlitz.

Der Bahnhof Weißenberg war bis etwa 1930 Zugbildungsbahnhof. Aus diesem Grund befand sich hier ein recht großes Heizhaus mit Lokschuppen im südlichen Teil des Bahnhofsgeländes, in dem die Loks abgestellt wurden. Auf den Bahnhofsgleisen wurden die Wagenzüge der Personenzüge abgestellt und mußten gereinigt werden. Vor Einführung der durchgehenden Beheizung von der Lok aus, wurden hier auch die einzelnen Personenwagen mit Ofenheizung gefeuert.

Die Eisenbahn hatte bis zum Jahre 1950 für die Wirtschaft im Raum Weißenberg eine große Bedeutung. Düngemittel, Kohle und andere Güter wurden mit der Eisenbahn nach Weißenberg befördert. Die Erzeugnisse der Landwirtschaft und der, allerdings im Anteil geringeren Industrie, bildeten die Hauptprodukte im Versand.

Dem Bahnhof Weißenberg waren als Mutterdienststelle die Bahnhöfe Baruth (Sachs), Königshain-Hochstein und Guttau, die Haltestellen Gröditz (Oberlausitz), Klix, Lautitz, Kleinradmeritz, Buchholz/Kr.Görlitz, Döbschütz, Arnsdorf/Kr.Görlitz, Hilbersdorf/Kr.Görlitz, Nieder-Königshain und Ebersbach/b.Görlitz unterstellt. Ferner gehörten die Haltepunkte Maltitz, Glossen/b.Löbau und Königshain-Liebstein zum Bereich des Bahnhofs. Streckenmäßig gesehen umfaßte  so der Komplex des Bahnhofs insgesamt 53km Gleislänge. Der Bahnhof Weißenberg bildete die Verwaltungsstelle für den gesamten Streckenbereich. Der Fahrdienstleiter leitete als Zugleiter den gesamten Zugverkehr im Rahmen der Bestimmungen für den vereinfachten Nebenbahndienst auf den Strecken Löbau (Sachs)-Radibor und Weißenberg-Abzweigstelle Schlauroth (Svt).

Alle in diesen Abschnitten verkehrenden Züge gaben ihre Zugmeldungen an den Zugleiter in Weißenberg ab. Hier wurden die entsprechenden Zugmeldebücher geführt. Der Bahnhof Weißenberg war Unfallmeldestelle für den gesamten Streckenbereich. Der Arbeitsplatz des Zugleiters war bis 1956 täglich von 4.00 Uhr bis 24.00 Uhr und danach durchgehend besetzt.

Zur Erledigung der rangierdienstlichen Arbeiten war ein Rangierleiter in jeder Schicht vorhanden, der zugleich die Arbeiten des Weichenwärters ausführte. Bis zum Einsatz der Diesellokomotiven auf der Strecke Görlitz-Weißenberg mußten die Dampfloks in Weißenberg bekohlt werden und nahmen hier auch die Ergänzung des Wasservorrates vor.

Bis etwa 1960 bildete das Bekohlen der Loks eine schwere körperliche Arbeit, da die Kohle mit der Hand vom Waggon entladen und auch auf die Tender der Loks geworfen werden mußte. In den Jahren nach 1960 wurde hier durch den Bau eines  Kranes (Laufkatze) eine wesentliche Erleichterung der schweren körperlichen Arbeit geschaffen.

 Auf dem Bahnhof befand sich noch ein Arbeitsplatz der Fahrkartenausgabe mit den Arbeiten der Güterabfertigung sowie Gepäck- und Expreßgutabfertigung. Hier wurden auch die wagendienstlichen Meldungen für den größten Teil der untergestellten Stellen mit erledigt. Im Güterverkehr erfolgten hier auch die Buchung und Rechnungslegung der Frachten im Wagenladungsverkehr.

Der Reiseverkehr spielte sich überwiegend in Richtung Löbau ab. Täglich verkehrten durchschnittlich 4 Zugpaare in beiden Richtungen. Etwa 50 Reisende fuhren im Berufsverkehr von Weißenberg zu ihren Arbeitsplätzen in Löbau. Der Einzelreiseverkehr belief sich  auf etwa 15 Personen täglich. Diese Zahlen lagen in den frühen Jahren höher, sind jedoch mit der Erweiterung des Kraftverkehrsnetzes auf die angegebenen Werte zurückgegangen. Der Reiseverkehr auf dem Streckenabschnitt Görlitz-Weißenberg belief sich täglich auf 6 Zugpaare. Von Weißenberg aus benutzten nur wenige Reisende diese Züge. Die Besetzung begann hier in Buchholz und den  folgenden Haltestellen.

Der Generalverkehrsplan der staatlichen Organe beschäftigte sich unter anderem auch damit, unrentable Nebenbahnstrecken schrittweise stillzulegen. Nach Schaffung der entsprechenden Voraussetzungen bei den Kraftverkehrsstellen und den von den örtlichen Volksvertretungen gegebenen Zustimmungen, wurden diese Maßnahmen nun im Jahre 1972 auch im Raum Weißenberg wirksam.

Zum Fahrplanwechsel am 27.Mai 1972 verkehrten auf der Strecke Weißenberg-Löbau die letzten Reisezüge.

        P  3319  um  17.13 Uhr  nach Radibor und
      P 3318  um  18.28 Uhr  nach Löbau.

Diesen beiden letzten Zügen wurde vom Fahrdienstleiter Ulbricht der Abfahrtsauftrag gegeben. Diesen ohne Zweifel für die Bürger von Weißenberg und Umgebung in die Heimatgeschichte eingreifende Ereignis wurde von vielen Bürgern wahrgenommen. Zur Verabschiedung hatten sich fast 100 Personen auf dem Bahnhof eingefunden, von denen ein großer Teil mit dem Zug P 3318 bis Maltitz mitfuhr.

Zum folgenden Fahrplanwechsel am 30.September 1972 verließ dann mit Schließung der Strecke Görlitz-Weißenberg (zwischen Weißenberg und Könighain-Hochstein) der Reisezug

      P  3814 um 17.56 Uhr,

nach dem Abfahrtsauftrag des Fahrdienstleiters Tittel den Bahnhof Weißenberg.

Der Personenverkehr wurde nach Schließung der Strecken auf neu eingerichteten Linien des VEB Kraftverkehr verlegt. Der Güterverkehr wurde auf andere Knotenbahnhöfe verlagert. Entstehende Mehrkosten wurden von der Deutschen Reichsbahn vergütet. Obwohl die Tarife des VEB Kraftverkehr für die Zeitkarten wesentlich höher als bei der Eisenbahn lagen, fuhren die ehemaligen Benutzer der Eisenbahn zu den gleichen Fahrpreisen in den Omnibussen weiter.

Nach Beendigung des Zugverkehrs galt es, auch die im Bereich des Bahnhofs beschäftigten Eisenbahner auf andere Arbeitsplätze umzusetzen. Darunter befanden sich zum Teil Eisenbahner, die viele Jahre auf diesen Arbeitsplätzen tätig waren oder die kurz vor dem Rentenalter standen. Diese Maßnahme führte bei vielen Eisenbahnern zu entscheidenden Veränderungen im persönlichen Leben und zum Teil auch zu menschlichen Problemen. Nach zum Teil langwierigen Aussprachen und Beratungen konnten alle Beschäftigten des Bahnhofs, soweit sie nicht durch eigene Entscheidungen einen anderen Beruf ergriffen, auf den Bahnhöfen Bautzen, Löbau, Reichenbach, Görlitz und Niesky als Eisenbahner ihre Tätigkeit fortführen.

Die verbleibende Teilstrecke Baruth-Radibor wurde dem Bahnhof Radibor und der verbleibende Streckenabschnitt Königshain-Hochstein-Görlitz dem Bahnhof Görlitz unterstellt.

In der Zeit vom 5.März bis 15.März 1973 erfolgte der Ausbau der gesamten Gleisanlagen im Bahnhof Weißenberg. Der Streckenabschnitt Weißenberg-Baruth wurde im Zeitraum vom 19.Februar bis 9.März 1973 mit einem Gleisjochgerät abgebaut. Der Rückbau des Streckengleises Weißenberg-Löbau begann am 12.März 1973 und war im Mai 1973 beendet. Das Streckengleis Weißenberg-Königshain-Hochstein wurde im März 1974 stufenweise abgebaut.

Die baulichen Anlagen des Bahnhofs Weißenberg

Empfangsgebäude (Foto)

Wie bei anderen Bahnhofsgebäuden im nördlichen Sachsen und Preussen wurde das Bahnhofsgebäude im Backsteinziegelbau errichtet. Der Anbau wurde später errichtet, und in diesem befanden sich der Gepäckraum mit der Fahrkartenausgabe, der Dienstraum des Fahrdienstleiters zusammen mit den Beschäftigten der Fahrkartenausgabe und der Güterabfertigung, der Dienstraum des Bahnhofsvorstehers zusammen mit dem Kassenverwalter sowie 2 Übernachtungsräume mit je 1 Bett für das Zugbegleitpersonal. Im Hauptgebäude befand sich bis zur Schließung die Bahnhofsgaststätte. Im Obergeschoß war die Wohnung des Bahnhofsvorstehers und im Dachgeschoß die zur Bahnhofsgaststätte gehörige Wohnung.

Das Kurbelwerk für die beiden Einfahrsignale mit dem zugehörigen Schlüsselwerk befand sich im hölzernen Anbau an der Westseite des Bahnhofs (s. Titelbild).

Nebengebäude (Foto)

Im Nebengebäude befand sich der Aufenthaltsraum der Rangierleiter. Ein weiterer Raum diente als Aufbewahrungsraum für die zur Aufbewahrung eingestellten Fahrräder. Im gleichen Gebäude befanden sich das Waschhaus sowie Schuppen für die Bewohner des Bahnhofs.

Kopf- und Seitenrampe

Am Gleis 3 befand sich eine aus Granitsteinen errichtete Kopf- und Seitenrampe für die Be- und Entladung von Fahrzeugen. Hier wurden mehrfach auch Militärganzzüge be- bzw. entladen.

Seitenrampe

Am Gleis 7 befand sich eine Seitenrampe, auf der gelegentlich auch Fahrzeuge und andere Güter be- und entladen wurden. Diese Rampe hatte nur eine zur Gleisseite angebrachte Schwellenbefestigung.

Magazin  (Foto)

Zur Aufbewahrung von Betriebsstoffen und Geräten des Bahnhofs diente ein alter Wagenkasten neben dem Wirtschaftshof am Nebengebäude.

Kohlenschuppen

Die Raumheizkohle für die Diensträume wurde in einem alten Wagenkasten am Gleis 3 schräg gegenüber dem Nebengebäude gelagert.

Lokschuppen Löbauer Seite (Foto)

Am südlichen Gleisende des Gleises 3 befand sich bis in die 30er Jahre ein zweigleisiger Lokschuppen mit Ausschlackkanälen. Im selben Gebäude waren 2 Hochbehälter mit 13 m² Fassungsvermögen für die beiden Wasserkräne zur Lokwasserversorgung.
(Heut zu Tage sind nur noch die Reste der Wasserstation vorhanden)

Am Lokschuppen waren eine Weichenwärterbude mit einem Schlüsselbrett und ein Fernsprecher zum Fahrdienstleiter vorhanden.

Lokschuppen Görlitzer Seite  (Foto)

Am Gleisende des Gleises S 3 befand sich der Lokschuppen für die Lok der Görlitzer Seite mit einem Ausschlackkanal. Im gleichen Gebäude war der Aufenthaltsraum mit Übernachtungsmöglichkeit für das Lokpersonal vorhanden, desgleichen ein Waschraum mit Wanne und Dusche. Der Lokschuppen hatte eine Fernsprechverbindung zum Fahrdienstleiter.

Kohlenbansen mit Bekohlungskran

Auf der Görlitzer Seite befand sich unmittelbar vor dem Lokschuppen ein Kohlenbansen. Hier wurde die zur Lokbekohlung benötigte Kohle gelagert und bei Bedarf in Hunte (0,5 t) geladen und mit dem später errichteten Bekohlungskran in den Tender der Lok befördert.

Wasserkräne (Foto)

Zur Abgabe von Wasser an die Loks waren im Bereich des Bahnhofs 2 Wasserkräne vorhanden.

a) auf der Löbauer Seite vor dem Grenzzeichen der Weiche 8 zwischen Gleis 1 und 2

b) auf der Görlitzer Seite am Bekohlungskran Gleis S3

Bis zum Anschluß des Wasserkranes an die Wasserleitung auf der Löbauer Seite musste hier das Lokwasser mittels eines Pulsometers mit der Druckluft der Lok über eine Pumpe aus dem neben dem Lokschuppen befindlichen Brunnen gepumpt werden.

Gleisbrückenwaage (Foto)

Am Gleis 8 befand sich zwischen den Weichen 11 und 14 eine Gleisbrückenwaage, auf der eine Verwiegung von Güterwagen möglich war. Hier befand sich auf der Ladestraßenseite das zugehörige Wiegehaus.

Lademaß

Zur Überprüfung der Einhaltung der Breiten- und Höhenmaße bei der Beladung der Güterwagen war im Gleis 8 ein eisernes Lademaß vorhanden.

Güterboden (Foto)

Am Gleis 7 befand sich vor der Seitenrampe der massive Güterboden mit einer entsprechenden Rampe zum Gleis 7. Hier erfolgte die Be- und Entladung von Stückgutsendungen. Die Ausgabe erfolgte am Tor zur Ladestraße. Neben einem größeren Lagerraum befand sich im Gebäude auch der Dienstraum des Ladeschaffners.

Ladestraße (Foto)

Am Gleis 8 lag die Ladestraße, auf der bis zu 10 Güterwagen gleichzeitig be- bzw. entladen werden konnten. Die Ladestraße war massiv gepflastert. In den letzten Jahren wurde noch ein Ölabscheider eingebaut.

Die Sicherungsanlagen im Bereich des Bahnhofs

Nach den geltenden Bestimmungen der Eisenbahn sind die Zugfahrten sowohl auf der freien Strecke als auch innerhalb der Bahnhöfe zu sichern. Darunter ist zu verstehen, dass die zu befahrenden Gleise frei an die Weichen und Flankenschutzeinrichtungen für die Zugfahrten richtig stehen und verschlossen sind.

Für den Bereich des Bahnhofs Weißenberg gelten entsprechend diesen Bestimmungen folgende Festlegungen:

a) Zugfahrten der freien Strecke

Der Fahrdienstleiter auf Bahnhof Weißenberg war zugleich Zugleiter für die Strecken Weißenberg – Löbau, Weißenberg – Radibor und Weißenberg – Abzweigstelle Schlauroth. Alle Zugfahrten auf diesen Streckenabschnitten wurden vom Fahrdienstleiter überwacht. Dazu wurden für jeden Streckenabschnitt besondere Zugmeldebücher geführt, aus denen der Lauf der Züge usw. ersichtlich war. Die Weichen auf den Bahnhöfen und Haltestellen der genannten Strecken waren durch Weichenschlösser verschlossen, so dass ein unbefugtes Umstellen nicht möglich war. Für besondere Fälle wurden beim Fahrdienstleiter entsprechende Schlüssel unter Verschluß aufbewahrt, die bei Bedarf gegen Quittung ausgehändigt werden konnten.

b) Zugfahrten innerhalb des Bahnhofs Weißenberg

Beschrankte Bahnübergänge (Foto)

Auf dem gesamten Streckenabschnitt zwischen Löbau – Weißenberg – Radibor sowie Weißenberg – Schlauroth ( Görlitz) gab es nur einen beschrankten Bahnübergang an der Straße von Weißenberg nach Kotitz (Bautzen) innerhalb des Bahnhofs Weißenberg (s. Titelbild). Diese mechanische Schranke wurde vom Fahrdienstleiter mittels Kurbel bedient.

Im Rahmen dieser Ausführungen sollte noch erwähnt werden, dass es an der Vielzahl der im Streckenbereich befindlichen  unbeschrankten Wegübergänge infolge Unachtsamkeit

der Straßenbenutzer eine erhebliche Zahl von Zusammenstößen von Zügen mit Straßenfahrzeugen kam. Schwerpunkte waren dabei besonders die vielbefahrenen Straßenübergänge an den Haltestellen Klix, Guttau und am Übergang nahe Rotkretscham

(zwischen Weißenberg und Buchholz).

Fernsprechverbindungen

Es bestanden Streckenfernsprecher in Richtung Löbau, Radibor und der Abzweigstelle Schlauroth (Görlitz), an die alle Unterwegsstationen angeschlossen waren. Auf diesen Einrichtungen gaben auch die Zugführer von den Unterwegsstationen ihre Zuglaufmeldungen an den Fahrdienstleiter in Weißenberg ab.

Mit einer weiteren Fernsprechleitung im Rahmen des Bahnselbstanschlusses (BASA) war es möglich, sich in das Gesamtnetz der Deutschen Reichsbahn einzuwählen.

Mit freundlicher Unterstützung und Genehmigung von Wolfrid Dutschmann                                   (ehemaliger Fdl Bf Weißenberg/Sachs.).

Frank Nevoigt, im August 2004

© Text und s/w Fotos: Wolfrid Dutschmann